За транспорта в София и за опита на Копенхаген

Подготвям да излизам за работа и освен прогнозата за времето, някак вече по навик поглеждам да видя какво ще е качеството на въздуха в София. За пореден път тази зима нивото на фини прахови частици е значително над нормата. Това застрашава всички софиянци с повишено качество на живота и повече болести. Положението обаче не е безнадеждно, тъй като ситуацията е създадена от нас и именно ние можем да решим този проблем. Да погледнем към един град, който няма нашите проблеми – Копенхаген.

Малко преди Нова Година имах възможността да посетя столицата на Дания Копенхаген. Въпреки студеното време, към което аз имам ненавист по принцип, градът ми направи страхотно впечатление като добре уреден, с изключително умна инфраструктура и прекрасен градски транспорт. В резултат аз така и не видях задръстване на автомобили и пътуването през него беше удоволствие, а не кошмар, както е тук. Как са го постигнали?

Уточнение: Усещам как много хора ще кажат „Не може да сравняваш Дания и България!“, а истината е, че подобно сравнение е нужно. Дания има територия от 42,924 квадратни километра и население от 5,7 млн. души, спрямо българските 110,994 квадратни километра и 7 153 784 души. Копенхаген има население от 591,481 души в града и достига до 1,280,371 с прилежащите селища и квартали (към 1 януари 2016 г.), а София е . Или, казано просто България е около три пъти по-голяма от Дания по площ и има малко по-голямо население. За сметка на това Дания е много по-богата от нас.

Отдавам това на много по-свободната им икономика –  12-тата най-свобода в света за 2016 г. в класацията за световна икономическа свобода на фондация Heritage, спрямо 60-тото място на България. Да, мнозина мислят Дания за социалистическа държава заради високите данъци (които са престъпно високи и са също така кражба), но по отношение на регулациите и леснота за започване на бизнес Дания е на едно от първите места в света. Другата голяма разлика според мен е в нагласата на датчаните, които нямат леко пораженческото мислене на българите.

Ще се спра на няколко неща, които Копенхаген е изпълнил и се е превърнал в туристически град с изключително високо качество на живот.

Колелата и велоалеите

urban-biking-advice-from-copenhagen-portland-and-beyond_1485073237

На първо време, целият Копенхаген е опасан с велоалеи. Всяка малка улица има велоалея, а булевардите имат по една лента с ширината на тази за автомобили във всяка посока на движението. На всяка трета или четвърта улица има паркинг за колела, на които има буквално стотици велосипеди. Освен личните, има и няколко услуги за вземане на колело под наем, които са изключително достъпни и лесни за ползване през редица приложения за телефон или само чрез кредитна или дебитна карта.

Към днешна дата в София има около 28 километра велоалеи, които могат да бъдат разгледани и тук, на сайта на Столична община. Въпреки относителния прогрес спрямо пълната липса на велоалеи преди десетилетия, днес общината провежда политика без последователни цели. Така се стига до строителство и разширяване на нови улици и булеварди, без да налага слагането на велоалеи на всяка нова улица (само пример, разширението на бул. „Черни връх“), слага велоалея с ширина 35 см. (на ул. „Княз Борис I“, например) или дори премахва съществуващи велоалеи (пробива на бул. „Яворов“). Като цяло може да се каже, че Столична община няма последователна политика за строителство на цялостна мрежа от велоалеи и скоростни велоалеи, които да свързват кварталите с центъра и да са реална алтернатива на другите видове транспорт. Добрата новина е, че все повече частни бизнеси решават да предлагат колела под наем, ако и това да не е толкова масова практика все още.

Ако приемем, че добрите резултати на Копенхаген са резултати от усилията на тяхната община и на частния бизнес, които са създали условия за колоездачи, то друго нещо ме порази. Социалната стигма върху карането на колело сякаш не съществува там, както я има в България. Тук хората с колела са едва ли не загубеняци, понеже не са се качили на кола. В същото време в Копенхаген видях буквално стотици млади и стари, мъже и жени, които на -10 си карат най-невъзмутимо колело или колело с количка, така че да имат място за покупки или дори за децата си. А най-голямо впечатление ми направиха жените на възраст около 35-45 години, с големи и скъпи кожени палта, токчета и на колела. Без да се обиждат техните еквиваленти тук, но в София подобно нещо би се възприело едва ли не като символ на бедност, неуспех и съответно никой не го прави. Ако променим нашата нагласа за това, мнозина от нас биха могли да захвърлят колите и да се качат на много по-полезните за здравето, околната среда и семейния бюджет колела.

Градския транспорт – автобусите

byd-electric-bus-200-mile-trip-copenhagen-21

В Копенхаген ми направиха впечатление и автобусите, които масово бяха електробуси или на газ. Другото впечатление ми оставиха разписанията – на спирка в центъра на града, с три автобуса, разписанията им бяха през 3-4 минути, което означава, че чакането на спирка в центъра е около 1 минута средно. Това превръща возенето в удобна, бърза алтернатива, без блъсканици, както масово става в българския транспорт в час пик. Билетите пък могат да се купят както за време – 30 минути, един час, няколко часа, цял ден, така и за определени сектори от града и важат за всички превозни средства в тези спирки. Тази система значително улеснява хората, които трябва да сменят два и повече транспорта, за да отидат на работа и не ги натоварва да плащат двойно и тройно за една услуга, нито пък ги подтиква да пътуват гратис, какъвто е най-често срещания ефект в София в сходна ситуация. А, и транспортът е денонощен, като през нощта има по една линия, която да свързва всеки квартал с центъра. Приложението за споделено пътуване с коли Uber пък бе легално и даже имаше версия за колела, докато единствено ние забранихме изцяло този начин на транспорт и останахме само с обикновените таксита.

От 3 януари тази година София пусна първия електробус по линия 84, между летището и Орлов мост (да се покажем пред чужденците, все пак). Заедно с други тестови автобуси на газ, тролеите и поръчката на 30 китайски дизелови автобуси, София като цяло върви в правилната посока и според мен можем да очакваме скоро значително подобрение на тази услуга в близките години. Ако Столична община иска повече хора да слязат от автомобилите си, трябва да се въведе нощен транспорт от големите квартали до центъра, както от години предлагат редица граждански организации като „Спаси София“. Трябва и да се намали интервалът на градския транспорт, така че в час пик да не е блъсканица вътре. И трябва най-после да се въведе билетна система за време, която е много по-гъвкава за прекачващите се пътници.

Градския транспорт – Метро и градска железница

9900957_orig

В Копенхаген имат изключително добре работеща система от метро и градска железница, които са интегрирани по един изключително удобен за пътниците начин. Тяхното метро е значително по-старо от софийското и има повече линии. Има 11 линии през деня, 8 вечерно време и по време на празници и уикенди, и 5 през нощта, които обслужват основните квартали и центъра. На централните станции се чака до 4 минути за конкретния влак, а влак идва на всеки минута, минута и 30 секунди.

И да, част от машините в метрото са управлявани от роботи и имат отпред един голям прозорец, през който пътниците да гледат. Чувството да си най-отпред на влака е изключително странно, признавам си.

copenhagen_stog_metro_districts

На горната карта може да видите схемата на тяхното метро и градска железница. Около половината от тези линии са градска железница, която е със същата големина на релсите и влаковите композиции могат спокойно да се прехвърлят от едното на другото трасе при нужда. Част от станциите в метрото си личи, че са стари, както и влаковете са на около 15-20-25 години, но са поддържани в страхотно състояние и грижите за тях си личат.

В същото време в София се случват добри и лоши неща по отношения на релсовия транспорт. Редица трамвайни трасета биват премахнати – най-скорошният случай беше линията на трамвай 6, разреждането на разписанията на редица трамвай и премахване на последните курсове (например на трамваи 5 и 7). Хубавото нещо при трамваите е, че съставите се подменят сравнително бързо. Също така, тук-таме си проправят път добри предложения за изграждане на безконфликтни трамвайни линии, които биха осигурили изключително бърз и удобен транспорт за стотици хиляди хора всекидневно.

Лошото в София е, че градът имаше много километри изградено ж.п. трасе, с удобни гари – като вече премахнатите гара Сердика (до Руски паметник),  която е напълно премахната и гара Пионер, на която бяха махнати релсите, както и гара Стан в ж.к. Лагера, която бе ползвана за последно през 2009 г. около газовата криза. София навремето е имало пълна околовръстна ж.п. линия, която е била използвана както за пътнически превози, така и за доставки на материали и стоки от и за фабриките (например завода на Кока Кола в ж.к. Хладилника до преди няколко години се снабдяваше с влакове, а не с камиони). Поради немарливост, липса на визия и желание за бърза печалба чрез продажба на земя, днес това трасе е почти унищожено и неговото възстановяване би излязло изключително скъпо.

Другата грешка на общината е различното междурелсие – масовият такъв за трамваите е 1009 мм от влаковия и този на метрото (с изключение на линията на трамваи 20, 22 и 23, които са с 20, 22 и 23 с междурелсие 1435 мм ), а строещият се в момента трети метродиаметър ще използва различна автоматика от тези на първите два. В дългосрочен план това създава редица проблеми, тъй като транспортът не е интегриран и взаимно заменяем. Най-добре би било Столична община да избере един стандарт – влаковите релси, и да го приложи към метро, влакове и трамваи, което в дългосрочен план ще ни помогне най-много.

Инфраструктура и свързаност

640px-copenhagen_airport_mai_2009_pd_131-630x390

Когато се проектира един град за стотици хиляди хора, всяка една секунда е от важност. Затова добрите архитекти създават и изчисляват така проектите си, че да оптимизират всеки един детайл. На горната снимка виждате основната зала на летище Каструп в Копенхаген. В едни около 300 кв. метра има входове за два терминала на летището плюс за новостроящия се трети терминал, вход на метрото, вход към гарата, откъдето тръгват влаковете към Малмьо, Швеция, вход към автобусната спирка и вход към паркинга. Отделно има бюро за информация и бюро за закупуване на билети за всеки един от транспортите. В рамките на 5 дни минах през точно това място около 10 пъти, в различни часове на денонощието и винаги имаше хора, но никога не беше претъпкано и имаше учтиви служители на администрацията, които можеха да упътят на прекрасен английски или немски език туристите.

Всяка по-голяма станция на метрото в Копенхаген беше изградена на същия принцип. Станция Норепорт например имаше две линии на метрото, една за градската железница и спирка на автобусите в рамките на 50 метра ходене. Централната гара на Копенхаген също беше мултифунционална, като имаше две спирки на метрото под себе си, коловозите на влаковете и спирка на автобусите.

Връщаме се в София. След два сериозни и скъпи ремонта на Централна гара за последните 20 години, тя изглежда приемливо добре. Но, трамваите са на около 500 метра от касите за билети и на 600 от първия перон. Спирката на метрото пък е на около 400 метра. Тези разстояния правят придвижването с багаж сравнително неудобно.

Изградената спирка на метрото на Летище София пък обслужва само Терминал 1 и отново има около 400 метра ходене между метрото и терминала. А за Терминал 2 ситуацията е направо плачевна – след метрото човек трябва или да ходи около 2 километра по малък тротоар, или трябва да чака 30 минути автобус 84 или бусчето между двата терминала. А можеше метрото да е разположено на равно разстояние между двата терминала, обслужвайки и двата, както и близките офис сгради, в които работят около 30 000 души. Впрочем, същите 30 000 души масово пътуват или с кола, или се тъпчат в автобус 84, който е на 30 минути. А биха могли да ползват станцията на метрото, която сега се ползва на около 20% от капацитета си заради лошото разположение насред нищото, но близо до единия терминал.

Цената на билета

tickets

Глобата за пътуване без билет е 750 датски крони или 197 лева. Самият билет не е единичен като нашият, така че е малко трудно да се каже ясна цена. Билетът за метро за цял ден за три сектори (виж схемата горе) е 72 датски крони или  19 лева. Билетът за 24 часа за цялата мрежа на метрото пък е 130 крони или 34 лева. Има намаления за деца и пенсионери, и като цяло цената на единично пътуване спада драстично с билетите и картите за по-дълго време. Билетите и картите се продават от машини като горната, в магазините 7-11 или онлайн. Очевидно политиката на общината в Копенхаген е да имат изключително скъпи билети за единични пътувания и да направят картите привлекателни, както и да дадат възможност на човек да си избере най-подходящото за деня пътуване. И ако тези цени на билетите ви се струват огромни, за датчаните те не са толкова големи – един хляб в супермаркета е около 80 датски крони или 21 лева.

В София наскоро билетът поскъпна на 1,60 лв. или малко повече от един билет. Столична община заяви, че това е част от политиката на насърчаване на закупуване на карти и намали годишната карта за цялата градска мрежа от 500 на 365 лв., а остави цените на месечните и другите карти непроменени. Билети в София засега се продават на по-малко места и машини има само в метрото, но пък навлизат нововъведения като българското приложение Tickey, чрез което може да се влиза в метрото със смартфон.

Вместо заключение

София е прекрасен град, който се развива все по-бързо и животът тук догонва средноевропейското ниво. Все повече чужденци избират да живеят и работят тук или просто да ни посетят. Отделно, София създава около половината БВП на България. А едновременно с това е един от градовете с най-мръсен въздух в света и транспортът повечето дни е ад. Накратко, ние бихме могли да го превърнем в по-добър такъв, ако имаме мрежа от 300 км. велоалеи и масово ги ползваме, ако градският ни транспорт стане редовен, и ако прилагаме съвременни проекти за оптимизация на пространството. И за част от решенията на тези проблеми можем да погледнем към Копенхаген – град, в който въздухът е значително по-чист от софийския, няма задръствания с коли и пътуването е удоволствие.

 

Facebook Comments

Вашият коментар

Вашият имейл адрес няма да бъде публикуван. Задължителните полета са отбелязани с *