Цинично за закупуването на хеликоптери

Време за четене: 4 минути

Френски медицински хеликоптер пристига в La Tronche Hôpital, Гренобъл, Снимка: Maxence Pira, Unsplash

Понеже гледам, че е настъпила някаква лека истерия по темата за използването на авиация (самолети и вертолети) за гасене на пожари, реших да напиша кратък ликбез (от руски – ликвидация безграмотности) по тази тема, че поне тези дето ме четат, да не се излагат прекалено.

Когато пишете за неща свързани с авиационната техника не ги пречупвайте през собственият си житейски опит, защото в повечето случаи нямат нищо общо. Защо? Защото бакалските сметки при нея не излизат, по причини, които ще изясним по-долу.

И така, дами и господа, в авиацията имаме три компонента, които формират, както възможностите, а също така наречената „стойност на жизнения цикъл на изделието“ и те са както следва:

– Наличие на авиационна техника с възможности за гасене на пожари.

– Техническа изправност на тази техника

– Подготвен персонал, отговарящ на стандартите за работа с тази техника

Ако разгледаме частния случай на родината ни, Република България, това изглежда така:

Налична ли е авиационна техника?

Всъщност, да. Ако изброим всичко, което би могло да се вдигне във въздуха с относително малки разходи (дори капиталният ремонт с ремоторизация е доста по-евтин от нова машина) ще останем изненадани, че ако сме броили на пръсти, сме минали на пръстите на краката – т.е. над 20 машини. Има 4 бр. Ми-17, 12 бр. AS532 Кугър, и неизвестен брой (но не по-малко от 4 бр.) Ми-14 с отпаднала необходимост от ВМС.

Технически изправна ли е тази техника?

Тук нещата са доста зле. Да кажем, че от нея в летателна годност са по-малко от 30% – т.е. около 4-5, максимум 6 машини.

Има ли подготвен персонал?

Е тук става интересно, защото използването на бамби бъкет или други методи за пожарогасене изискват едно нещо, което в България наричаме с русизма нальот – демек екипажа, който ще лети, трябва да е летял както „общо“, така и конкретно – иначе вертолетите просто ще почнат да падат. За протокола – бамби бъкета е може би най-сложният сценарии за вертолет (голяма маса на външна точка с рязкото ѝ намаляване при отварянето на кофата). Спомнете си за това следващият път, когато решите да протестирате против бюджета на Министерство на отбраната „щото няма за еди-кво-си“.

Хайде сега да се върнем на ентусиазма у населението „Дайте да закупим противопожарни самолети/вертолети“. Звучи… яко, но реалността е малко по-различна. Ако закупим именно самолети, броят на водоемите, от които може да зареждат повечето такива машини у нас е… ами, ще ви стигне една ръка да изброите, включвайки Черно море. Идеята да се гаси с морска вода всъщност не е съвсем ОК (заради наличието на морска сол, това, онова). Да, ползва се, но си има последствия.

Реалистичните срокове за такава доставка са около 5 години.

Вертолети – както по-горе написах – да купим още, за да стоят и те на земята?

Защо пиша, че ще стоят на земята? За разлика от повечето изделия, при които скъпо е закупуването, а после експлоатацията не чак толкова (въпреки че това изобщо не е така, ама хората рядко смятат правилно), при експлоатацията на авиационна техника имаме отново разходи по всички три компонента.

Закупуване на авиационната техника

Това е еднократен разход , който не е проблем дори за бедна България да си позволи.

Поддръжка на летателна годност на изделията

Тук е заровено кучето, ключът от палатката и тайната на топлата вода. Ами приемете, че един летателен час на всяка една техника е примерно на цената на евтин, но чисто нов автомобил. Един „сух“ (това е стойност на цялостната поддръжка, без стойността на горивото, заплатите на пилотите и помощният персонал и застраховките) летателен час, на машина с нормални възможности се движи в диапазона от 5 до 10 000 лв., като добавите стойността на останалите компоненти, можете смело да заключите, че средно на ден трябва да се хвърлят пари като за чисто нова кола среден клас. Т.е. представете си, че всеки летателен ден, включващ 4 часа, е равностоен на това да вземете един Хюндай I35, да го пресовате в куб с дължина на страната 1 м, да го взривите или унищожите по друг начин. Разликата е, че тук дори не остава нещо, което да сдадете на вторични суровини. Представихте ли си го? Ако да – браво на вас.

Поддръжка на летателният персонал и неговата годност.

Тази точка е в пряка корелация с предишната точка и тук трябва да имате предвид следните фактори – за всяка една машина трябва да има минимум три подготвени екипажа, за да може да разчитате на тази машина 24/7. Три. Минимум. Всеки един от тези екипажи трябва да има не по-малко от 150, а желателно повече от 200 часа във въздуха. Всяка година. Във всякакви атмосферни условия.

Хайде сега вземаме поничката с бутончета (известна като калкулатор) или си отваряме приложението на смарт и дори не толкова смарт телефона. Смятаме три екипажа по 150 часа по една такава средна стойност от 12 000 лв. на час (всъщност с керосина, заплатите на пилотите и застраховките, според скромното ми мнение няма да стигнат, ама хайде да не издребняваме).

Колко получихме? 5 400 000 лв. на година. Ни повече, ни по- малко. Хайде сега умножете примерно по 6 машини ? 32 400 000 лв. на година. Да – всяка година. И да, ако имаме 5 от 6 машини годни да полетят по всяко време, ще сме шампиони (във водещите държави този коефициент е около 80%), но това не означава че ще плащаме за 5 машини – плащанията си вървят за всичките.

Та, преди да се ентусиазирате как „трябва да купим синхрофазотрон“ примерно, за начало се замислете за сметката за тока. И кой ще я плаща.

Facebook Comments Box

2 Comments

  1. Малка корекция:Ми 14 са три но в техническа годност за модернизация и то дълбока. Машина е най изгодна като папи за реализация и обучение- има дално много пилоти от от Ми 17. В цената за модернизация в нашият проект е включено и обучението на пилотите да пожарогасене и аварийно спасяване. От три години го презентираме и всички от МО и МВР се правят на луди защото няма далавера.

  2. За аритметиката на автора не споря, защото вероятно се опира на проверени факти. Всъщност въпросът тук даже не опира до Шекспировото „да бъде или да не бъде“? Да ги даваме ли тези 32 млн. годишно, позволявайки пожарите да унищожават стотици декари гора, да се рискува живота и имуществото на български граждани? А дали може проектът за въртолетни пожарни да се съчетае с проект за въртолетни линейки? Толкова много пари? Докато си говорим тези въпроси държавата (чрез правителството Борисов 3) плаща почти 400 милиона пари на данъкоплатеца по меко казано спорна процедура за да даде достъп на по-големи кораби до частни пристанища (едното е ТЕЦ Варна с известния на всички собственик). Това малко пари ли са?

Вашият коментар

Вашият имейл адрес няма да бъде публикуван. Задължителните полета са отбелязани с *

Този сайт използва Akismet за намаляване на спама. Научете как се обработват данните ви за коментари.